La ciclabilità urbana è materia di tante discussioni, un mix di voci che si leva ogni volta che si vuole regolamentare la circolazione di ciclisti, quindi si parla di rispetto del codice della strada (CDS), piste ciclabili, dove e come farle e non farle, promiscue, a doppio senso, monodirezionali, ciclopedonali e tanto bla bla bla… Ok, ho deciso di affrontare l’annoso problema Italico in modo teorico, assolutamente teorico, vale a dire, di far conoscere la regola principe di come devono essere fatte le ciclabili in ambito urbano.
Quindi va presa questa informazione come elemento di conoscenza alla base di tutto, in modo che chi tratta questo argomento capisca che alla base c’è uno ed un solo approccio, il resto sono solo errori. Articolo rivolto sostanzialmente a chi tratta il tema in modo marginale e collaterale, i professionisti del settore hanno già queste informazioni ovviamente nel DNA.
Ovvio che, è teoria, non venitemi a dire beh ma li non c’è spazio, oppure eh ma come fai ad adottare questa soluzione, la città non lo consente etc etc… lo so, lo so che l’applicabilità di questa fondamentale regola risulta complicatissima e che tanti comuni hanno adottato soluzioni imperfette ma che in qualche modo rendono la città più ciclabile.
Ma vale comprendere il solo concetto teorico in questo articolo.
Ma siccome sento giudizi di approvazione (anche da parte di chi è più vicino a questo settore) sull’efficacia di tanti tracciati ciclabili accettati come validi ed efficienti, vorrei fare un po’ di chiarezza sul tema.
Ecco sintetizzate alcune infografiche con relative criticità supportate da foto esempio sui casi maggiormente riscontrati in area urbana. Dove sintetizzo con un Indice di Trasporto – IT (tiene conto delle criticità in base alla funzione di trasporto e servizio che sviluppa l’infrastruttura) caso per caso. Quindi > Basso – Medio – Alto – Ottimo
N. 1 – CICLABILE CENTRALE
Infografica criticità ciclabile centrale.
Caso in cui viene realizzata una ciclabile tipo fast lane nel mezzo di una strada a scorrimento veloce per le auto, dove solitamente non sono previsti nemmeno parcheggi auto in entrambi i lati data la pericolosità.
Ebbene spesso però approfittando del maggiore spazio e anche per emulare la “scorrevolezza” di una strada per auto si copia il concetto con una ciclabile “veloce” dove? Nel bel mezzo dell’intera carreggiata.
Dove si espongono i ciclisti all’alta velocità dei mezzi a motore ed all’alto rischio di essere coinvolti in eventuali incidenti o perdita di direzione degli stessi con conseguenze molto più gravi rispetto alle andature urbane, inoltre questa “sistemazione” allontana le città dal concetto bike friendly in quanto i ciclisti vengono costretti ad utilizzare una linea simile ad una metropolitana o un treno senza mai interagire nel tratto di percorrenza con la città stessa, quindi attività commerciali e di servizi.
Soluzione spesso adottata da chi pensa in questo modo di dare una grande mano alla mobilità urbana velocizzando il più possibile gli spostamenti, dimenticandosi o scommettiamo di non conoscere minimamente cosa vuol dire città bike friendly, ovvero:
• creare interazione umana e sociale
• sviluppare il commercio
• comodità di fermarsi in qualsiasi punto del tracciato
Tre punti che gli ingegneri della mobilità non considerano in quanto ragionano da sempre con la gabbia mentale del modello della velocità che appartiene alla infrastruttura per l’auto.
IT > MEDIO
Esempio di ciclabile centrale di Benidorm.
N. 2 – CICLABILE BIDIREZIONALE
Infografica su criticità ciclabile bidirezionale.
Caso in cui viene realizzata una ciclabile bidirezionale su un lato della carreggiata stradale. È questa la soluzione più utilizzata in genere in quanto è più facile da progettare in caso di rete ciclabile, ha un costo di realizzazione minore, è piu facile da “piazzare” sul tessuto urbano.
Le criticità che emergono sono sostanzialmente nell’alta probabilità di scontro frontale tra ciclisti dovuta dai i due sensi di marcia su una stessa sede, spesso nella fase di sorpasso o di distrazione invadendo la corsia opposta.
Il numero doppio di utenti che la utilizzano rispetto ad una monodirezionale.
Livello di attenzione richiesto è più elevato rispetto ad una monodirezionale.
IT > ALTO
Ciclabile bidirezionale con pericolosità nel sorpasso.
N. 3 – CICLABILE LATO SX POSTI AUTO
Infografica criticità tracciato ciclabile posto a sinistra dei parcheggi auto.
Caso in cui viene realizzata una ciclabile monodirezionale o anche bidirezionale sul lato sinistro dei parcheggi auto. Le criticità che emergono sono sostanzialmente tre. Spesso è un adattamento all’esistente senza spostare i posti auto.
1. L’ingresso e l’uscita delle auto per il parcheggio tagli completamente la strada ai ciclisti con relativa pericolosità per l’utenza debole.
2. L’apertura delle portiere (quelle lato guidatore le più frequenti rispetto a quelle lato passeggero) possono provocare urti se non sono debitamente distanziate da una doorway. Compressione fisica pericolosa tra automobili, quelle che scorrono al fianco sx sulla corsia e i parcheggi.
3. La maggiore difficoltà nel raggiungere il marciapiede per fermarsi nelle attività commerciali e servizi vista la presenza di auto sia ferme che in manovra.
Esempio di tracciato ciclabile posto a sinistra dei parcheggi auto.
N. 4 – CICLABILE SUI MARCIAPIEDI
Infografica criticità tracciato ciclabile su marciapiedi.
Caso in cui viene realizzata una ciclabile bidirezionale o monodirezionale sul marciapiede oèèure su aree di risulta, togliendo spazio ai pedoni per giustificare che si sta facendo mobilità sostenibile in qualche modo.
La probabilità di impatto con i pedoni è altissima, in quanto i pedoni sentendosi sostanzialmente nella loro sede possono avere comportamenti improvvisi quindi non prevedibili rispetto a chi arriva sullo stesso spazio condiviso ma a una velocità maggiore e andatura più lineare. Ricordiamoci appunto che si tratta di uno SPAZIO CONDIVISO.
Sono due utenze che non dovrebbero mai condividere lo stesso spazio proprio per diversità di comportamento nel muoversi.
Spesso si vedono ciclabili decorative con addirittura con semicurve senza scopo progettuale ma solo estetico che costringono anche i ciclisti stessi a tenere traiettorie di sicurezza per evitare lo scontro tra di essi. Quindi le criticità sono:
1. Scontro con pedoni
2. Scontro tra ciclisti
3. Livello di attenzione altissimo
IT > BASSO
Ciclabile “decorativa” poco utile al trasporto.
N. 4 – CICLABILE MONODIREZIONALE LATO MARCIAPIEDE A DX DEI POSTI AUTO
Infografica della migliore pratica ciclabile urbana.
Monodirezionale lato marciapiede.
E in conclusione il caso in cui viene realizzata una ciclabile monodirezionale su entrambi i lati della carreggiata con cambi di verso negli incroci. Praticamente è la soluzione madre della migliore forma di ciclabilità urbana.
Tutte le criticità elencate nei punti precedenti non esistono, praticamente è senza criticità quindi sicura. Sicura significa che aiuta allo sviluppo antropologico dei cittadini che la utilizzano come un qualsiasi mezzo di trasporto pubblico, quindi non hai bisogno di un casco o altri accessori sulla sicurezza.
So che non sempre questa soluzione è applicabile come rete ciclabile su tutto il tessuto urbano ma può essere una buona pratica per quelle direttrici che hanno molto spazio a disposizione spesso mal utilizzato come gli stalli aoto a pettine. Implementando solo le direttrici con questo sistema si dà già una grossa mano alla città e alla mobilitò alternativa all’auto.
Monodirezionale in separata sede ai lati della carreggiata.
Dunque questa una sintesi delle pratiche maggiormente utilizzate e ho tralasciato i percorsi promiscui o le ciclopedonali dove pare evidente per definizione il basso Indice di Trasporto.
