CARA CITTA’ ATTACCATI AL TRAM! ~ Un tempo le città erano attraversate dai tram, scopri cosa è successo ››

Attaccati al tram! Sarebbe proprio l’esclamazione più adeguata nello scenario urbano italiano in termini di trasporto con tranvie in città. Ma esattamente è andata proprio cosi.

Il tram è un mezzo talmente affascinante che per “romanticismo epocale” può ricordare quello espresso dalla bicicletta come mezzo fruibile, lento e amico della città. ma probabilmente il tram rimanda ad un ricordo ancora più romantico, fatto di binari, fili elettrici sospesi, disegno delle carrozze, rumori tipici.

Il tram è un mezzo con velocità moderata che rapportata alle distanze piuttosto brevi in ambito urbano risulta probabilmente il miglior compromesso di trasporto urbano di superficie, Collegamento capillare, inquinamento, percorrenza in separata sede quindi non subisce il traffico sono vantaggi reali, rappresenta un modello di trasporto e quindi di città – perché trasporto e città sono fortemente relazionati – che chiamerei città Analogica, una visione cioè più lenta, in superficie, connessa ed amica dei cittadini, in contrapposizione alla città Modernista, iperveloce autocentrica con mega infrastrutture isolate dalla città stessa.

ANTROPOLOGIA URBANA

Nella foto qui sotto (Helsinki) è possibile apprezzare una condizione straordinaria di “antropologia urbana” che le strade possono produrre quando sono attraversate da tranvie con restrizioni di circolazione delle auto e motocicli (vedi cartello sulla dx nella foto), e guarda caso strada aperta a bici, pedoni (ovviamente) e tram, che sono le tre modalità che non producono conflitti, ne tantomeno traffico e ingorghi, ne inquinamento e permettono ai pedoni di circolare tranquillamente anche sulla strada in quanto il tram è lento e prevedibile, proprio come accadeva nelle città di fine ‘800 e prima dell’invasione dell’automobile che si è presa in modo oserei dire dittatoriale questi spazi.

Ditemi come ci si sente vivere una città di questo genere oppure preferite il tetris di automobili parcheggiate ovunque ed incolonnate in piccoli spazi urbani? Ditemi che tipo di comportamento sviluppano questi due modelli messi a confronto?

.

C’ERA LA CITTA’

È vero, fa un certo effetto vedere le città di fine ‘800 e inizi ‘900 caspita! Forse sono un nostalgico non lo so, ma gli unici mezzi di trasporto erano carrozze, tram e biciclette oltre ad una moltitudine di pedoni che avevano il dominio della città e delle strade, davvero ad immaginarle oggi dai documenti che emergono dal passato si percepisce un modello di città amico delle persone, amico dei cittadini, lo definirei quasi un grade Woonerf Urbano, un grande spazio condiviso da tutti senza conflitti, tutti gli spostamenti avvenivano in “armonia”.

Gli affascinanti Omnibus, carri trainati da cavalli (tranvia a cavalli) del 1800, che poi fecero un salto tecnologico quando vennero fatti scorrere su delle rotaie, aumentando la capacità, la mobilità e la sicurezza con carrozze sempre più performanti. Da qui la genesi del tram fino ai giorni nostri, immagini affascinanti come queste ci fanno comprendere un trasporto democratico già a quei tempi nel condividere gli spazi con i cittadini nel contesto urbano e tale rimane oggi.

Il tram è un mezzo armonico nel contesto urbano in quanto i pedoni non lo temono, gli passano davanti tranquillamente, di fianco lo aspettano tanto è la prevedibilità del suo andare che non procura timori, si integra bene con quel concetto di città Analogica e condivisa che tanto mi piace. È possibile notare ancora oggi questa convivenza con le persone in un qualsiasi centro di una città tedesca ad esempio, pubblico qui sotto alcune foto propio in riferimento a questo meraviglioso aspetto nella storia.

E a noi cosa è successo?

È ovvio che le città cambiano e si plasmano in base alle esigenze degli spostamenti per lavoro, servizi e cosi via, ma come il tram, un mezzo che nell’immaginario collettivo ormai sa di vetusto potrebbe essere ancora attuale negli scenari moderni?

Beh no, in Italia una certa visione di mobilità ha DISMESSO COMPLETAMENTE un sacco di linee tranviarie urbane, cancellando definitivamente questo mezzo di trasporto a favore sostanzialmente di quello su gomma quindi delle auto e bus in ambito urbano, e amen… ma in Germania  non hanno mai abbandonato le tranvie in tante città e ultimamente si ha un ritorno di fiamma in Francia, con la realizzazione di nuove infrastrutture urbane che fa del tram un mezzo di trasporto pubblico molto utilizzato. Come poi, in tutto l’ex blocco sovietico abbiamo ancora un ampio utilizzo del tram e come vedremo più avanti.

Da un dossier di “Pendolaria” di Legambiente si evidenzia che «Linee di tram sono invece presenti in 10 città italiane per un totale di 336,1 km, tra Milano, Torino, Roma, Venezia, Palermo, Bergamo, Napoli, Padova, Messina e Firenze. In 12 città troviamo invece le linee ferroviarie suburbane pendolari, con la rete più estesa a Roma, cui seguono Milano, Napoli, Torino, Bari, Palermo, Bologna, Genova, Cagliari, Salerno, Sassari e Catania. In totale si tratta di 679,3 km distribuiti su 14 linee». Anche qui, la situazione negli altri Paesi avanzati dell’Ue fa capire quanto siamo indietro: in Germania ci sono 2.038,2 km di suburbane, In Gran Bretagna 1.694,8 km, in Spana 1.432,2. Come riportato in un articolo nel sito di Greenreport.

A questo link è possibile apprezzare l’elenco impressionante delle tranvie urbane italiane e non quasi totalmente dismesso, basta guardare nella scheda di ogni località la data di chiusura. Solo alcune città italiane rimangono con linee attive ma rispetto al passato le considererei delle città superstiti. mentre a quest’alto link è possibile vedere l’elenco attuale delle città europee con tranvie.

.

IL BLOCCO SOVIETICO

Nell’ex blocco sovietico invece c’è da dire che il tram era adottato da un sistema politico quale il comunismo che distribuiva servizi a tutti, tra i quali anche il trasporto. Quindi è con questo metodo e concetto che è possibile apprezzare una rete tranviaria fittissima dall’Ucraina alla Bielorussia passando per tutti i paesi del blocco sovietico. La fittissima rete appunto permetteva alla popolazione che se pur povera (rispetto al modello occidentale) ma con tutti i servizi di avere la possibilità di spostarsi con un mezzo pubblico che passava vicino casa, anche se la casa era nella immediata periferia urbana. Questo probabilmente è l’approccio più “SOCIALE” che un sevizio tram abbia mai svolto al mondo credo e proprio in questa parte di mondo con il Comunismo. Vedere tram che che attraversano boschi, campagne e zone rurali fa davvero un certo effetto.

Attualmente in Ucraina è possibile vedere un pò i resti di quel periodo in quanto il paese ancora oggi per vari motivi che non sto ad elencare non ancora effettua una modernizzazione vera e propria come ad esempio è stata fatta in Bielorussia oppure in Polonia. Quindi quasi si apprezzano le vecchie linee malconce e tram ancora funzionanti di una volta che svolgono il loro servizio al giorno d’oggi.

In questi video è possibile vedere qualche città Ucraina.

LA CITTÀ MODERNISTA vs CITTÀ ANALOGICA

La città Modernista adopera grandi investimenti e quindi grandi infrastrutture per far muovere persone in ambito urbano il più veloce possibile all’interno di ring relativamente grandi, se pensiamo alle linee metropolitane sotterranee costose ed invasive a causa dei cantieri, oppure strade a scorrimento veloce in ambito urbano prevedono lo stesso infrastruttura dedicata ed invasiva. Certo non mi riferisco a megalopoli con carichi di utenza enormi ma città medie come alla fine sono quelle maggiori italiane. Questa visione Modernista impatta in modo radicale sul tipo di città e di società che va configurandosi.

.

L’ADATTAMENTO URBANO

In sostanza le vecchie TRANVIE urbane disseminavano binari in molte strade per offrire un servizio di rete e di prossimità, in quanto l’utenza era solo a piedi e/o con carrozze trainate da cavalli, ricordo solo brevemente che il tram deriva proprio dall’omnibus, ossia una carrozza con più posti a sedere quindi più grande che scorreva su binari e trainata da cavalli.

Ma ad un certo punto divennero ostacolo del traffico automobilistico ordinario comparso in città quasi all’improvviso. Oggi quindi il ruolo del tram si è adattato nella versione più moderna ed ergonomica alle esigenza delle città attraverso le linee di forza, ossia linee meno capillari ma in separata sede ad alto scorrimento dove sono aumentate anche le portate dei tram con vetture lunghe anche 56 mt. tecnologicamente avanzate, inclusive, meno rumorose e a risparmio energetico, dove la domanda di trasporto si colloca tra i 2.000 e  10.000 passeggeri/ora. Quindi da TRANVIE si possono chiamare oggi METROTRANVIE. Questa configurazione si colloca tra i mezzi a gomma e le metropolitane offrendo vantaggi indiscutibili in qualità di servizio offerto, accessibilità / spostamento in relazione agli investimenti realizzativi. Qui sotto un grafico sui costi di realizzazione per diversi sistemi di trasporto pubblico, tratto dall’interessante articolo di Giovanni Mantovani (Presidente AIIT) dal sito www.muoversincitta.it a questo link.

Questo NUOVO ADATTAMENTO lo si può vedere in Europa, ad esempio in Danimarca ad Aarhus dove una nuova linea è stata costruita anche da una nota azienda italiana.

“È il primo progetto ferroviario leggero in Danimarca. Aarhus Light Rail Transit (LRT) o Aarhus Letbane sta dotando il sistema dei trasporti dello Jutland orientale di una moderna “spina dorsale” su rotaia. A beneficiarne sarà non soltanto Aarhus, la capitale europea 2017 della cultura e seconda città della Danimarca per popolazione, ma l’intera mobilità della regione. Avrà la capacità di decongestionare dal traffico di automobili e autobus una delle città danesi che più è cresciuta negli ultimi anni e, anzi, saprà sostenere un’ulteriore crescita della città, senza impattare con l’ambiente e aumentando la qualità della vita dei suoi abitanti”.

Tratto dal sito di GCF Generale Costruzioni Ferroviarie a questo link

Ancora, Copenhagen che aveva dismesso tutta la linea urbana nel 1972 dopo 109 anni di servizio, parte dei tram sono stati ceduti all’Egitto nella città di Alessandria dove sono attualmente ancora utilizzati. Dopo una periodo di utilizzo di autobus ed S-tog una rete di 7 linee ferroviarie suburbane che si sviluppa per 170 km, la città di Copenhagen inizia ad investire sulle linee metropolitane e cosi che a partire dagli anni ’90 iniziarono i lavori fino ad oggi con la consegna della M3 la nuova linea circolare.

Attualmente (ottobre 2019) la domanda sulla rete metropolitana è la seguente (dati dal sito www.cityrailways.com):

M1 (13,1 km) > 119.270

M2 (14,2 km di cui 7,4 in comune con la M1) > 98.540

M3 (15,5 km) > 276.920

Ma nel 2014 viene avviata la progettazione della Hovedstadens Letbane (Metrotranvia della Grande Copenhagen): si tratta di una linea tangenziale esterna (sul percorso della linea bus 300S) che raccorderà 7 linee ferroviarie in altrettanti nodi, estesa per 29 km con 28 fermate Copenhagen decreta finalmente il ritorno del tram in città.

.

IL CARGOTRAM

Una soluzione già testata in Europa è quella del CargoTram. Ad Amsterdam ad esempio ci fu un progetto pilota CityCargo ed attuato per un periodo fino a quando la mancanza di fondi pubblici ha interrotto sostanzialmente un servizio che doveva finanziarsi da solo.

Il trasporto merci all’interno della città è parte responsabile dell’inquinamento atmosferico, della congestione e dei rumori. Il progetto di un tram per il trasporto merci con l’obiettivo di ridurre il numero di camion e furgoni nel centro città. Si stimava ad Amsterdam che fino alla metà dei movimenti di camion in città potrebbero essere sostituiti da tram, riducendo così l’inquinamento del 20%. L’idea di effettuare logistica attraverso i tram che entrano in città partendo da un hub periferico di carico e distribuire merci a piccoli mezzi elettrici, cargobikes e riders è un sistema poco invasivo per la città di consegnare merci utilizzando le linee per pendolari ma senza fermarsi alle fermate ovviamente ed aggiungerei sistema “innovativo in chiave analogica”.

A Saint-Étienne, nel centro della Francia, il progetto TramFret utilizza vecchi tram per trasportare merci sulla rete della città, spostando i prodotti da un magazzino alla periferia della città all’affollata area del centro. Dal suo lancio a giugno, TramFret, una volta al giorno, consegna acqua, bibite, snack e conserve ai negozi di supermercati.

Un nuovo approccio ai tram cargo è in fase di sperimentazione a Francoforte sul Meno, in combinazione con le bici e-cargo. Il tram porta container (“micro-depositi”) in vari punti della città, dove vengono caricati su speciali rimorchi per e-bike per un’ulteriore distribuzione dell’ultimo miglio.

A Dresda la Volkswagen ha realizzato CarGoTram, ossia le parti di automobili dovevano essere trasportate in tram dal centro logistico di Dresda Friedrichstadt al nuovo stabilimento, utilizzando le infrastrutture normalmente utilizzate per i tram passeggeri. Il percorso lungo 4 km dal centro logistico alla fabbrica correva dritto attraverso la città interna di Dresda; l’uso di camion avrebbe causato un aumento del traffico in città. (Fonte: Wikipedia)

Dunque se questo sistema è ben concertato tra aziende, commercianti, cittadini e amministrazioni può essere la giusta soluzione per la logistica urbana ove ci sia una buona rete tranviaria.

IN CONCLUSIONE

Il sistema di trasporto tram è sicuramente “amico della città” in quanto di superficie, si integra con le zone pedonali, ha una percorrenza in separata sede quindi fuori dal traffico, una velocità compatibile con le estensioni delle medie e piccoli agglomerati urbani, è il mezzo pubblico più sostenibile ed è di prossimità laddove la rete è articolata. Peccato aver declinato questo mezzo e non averne intuito invece la risorsa nel tempo e nella visione futura.